Transport towarowy

Przyszłość motoryzacji to według Volvo inteligentne, w pełni elektryczne samochody, w coraz większym stopniu sprzedawane przez internet, napędzane najnowocześniejszymi komputerami z własnym oprogramowaniem i ciągle ulepszane dzięki aktualizacjom. W realizacji tej koncepcji ma pomóc marce nowy Tech Hub, który do końca tego roku zostanie otwarty w Krakowie. Za dwa lata ma już zatrudniać ok. 500–600 inżynierów. Będą oni pracować nad rozwojem innowacji, na których będzie bazować nowa generacja elektrycznych samochodów Volvo.

– Patrząc na mobilność nowej generacji, bardzo ważną rolę odgrywa w niej aspekt łączności – nie tylko z iPhone’em czy urządzeniem z systemem Android, ale też z chmurą, żeby zapewnić dostęp do wszystkich danych. Oprogramowanie jest tym, co spaja ze sobą te wszystkie elementy – mówi agencji Newseria Biznes Jim Rowan, CEO Volvo Cars. – Pojawia się mnóstwo nowych technologii sprzętowych, które trzeba odpowiednio zintegrować stabilnym oprogramowaniem. Weźmy np. cały szereg technologii bezpieczeństwa, czyli czujniki, kamery, systemy LIDAR, RADAR – one wszystkie muszą być połączone z warstwą aplikacji i układem centralnego przetwarzania w postaci płytki krzemowej. To właśnie oprogramowanie łączy sprzęt z warstwą aplikacji. A to, jak udane będzie to połączenie, zależy od technologii.

Motoryzacyjna marka poinformowała właśnie, że do końca tego roku otworzy w Krakowie nowy Tech Hub, który będzie pełnić funkcję centrum rozwoju oprogramowania. Ma też odegrać znaczącą rolę w strategii Volvo, która do 2030 roku zamierza się stać marką w pełni elektryczną i liderem w dziedzinie nowych technologii.

– Technologie, które wykorzystujemy w naszych samochodach, naprawdę robią różnicę dla naszych klientów. Niezależnie od tego, czy chodzi o łączność, bezpieczeństwo, możliwość korzystania z iPhone’a albo Androida jako kluczyka do otwierania i zamykania samochodu albo innych rozwiązań, które będziemy wprowadzać w miarę rozwoju technologii. Jesteśmy teraz w samym środku tego procesu, a czeka nas o wiele więcej nowości – zapowiada Jim Rowan.

Według przedstawicieli koncernu Kraków jest wschodzącym centrum technologicznym w całym regionie. Ma też duży sektor telekomunikacyjny, który dotąd był bogatym źródłem rekrutacji w innych lokalizacjach, gdzie Volvo ma swoje centra inżynieryjne. Poza tym wiele spośród innych globalnych firm technologicznych obecnych w Polsce nie odkryło jeszcze Krakowa, co sprawia, że wciąż jest tam duża pula talentów do pozyskania.

– Kompetencje, jakie mamy do dyspozycji w Krakowie, mogą znacząco wspomóc nas w sprawnym przejściu drogi ku przyszłości – podkreśla CEO Volvo Cars.

– Bardzo starannie przeanalizowaliśmy kwestię lokalizacji naszego czwartego centrum technologicznego i wybór padł właśnie na Kraków – dodaje Alwin Bakkenes, Head of Software Engineering w Volvo Cars. – Kraków charakteryzuje się dużą dostępnością pracowników i sprawnie funkcjonuje tam ekosystem dostawców dla branży motoryzacyjnej. Programiści w Krakowie dobrze rozumieją zagadnienia związane z programowaniem dla tego sektora.

Krakowski Tech Hub ma do końca tego roku zatrudniać już ok. 120 inżynierów. Do 2025 roku ta liczba wzrośnie już do 500–600 pracowników, którzy będą ściśle współpracować nad rozwojem nowych technologii z zespołami w Göteborgu, Szanghaju, Sztokholmie, Bengaluru i innych lokalizacjach, w których Volvo ma swoje centra inżynieryjne i technologiczne.

– Volvo Cars jest w trakcie dużych zmian. Do 2030 roku zamierzamy stać się marką produkującą pojazdy wyłącznie z napędem elektrycznym. W ramach tej zmiany chcemy również stać się liderem nowych technologii, co obejmuje m.in. systemy bezpieczeństwa, centralnego przetwarzania i łączności – mówi Alwin Bakkenes. – W nowym centrum będziemy pracować właśnie nad takimi kluczowymi technologiami, obejmującymi m.in. wysoce zautomatyzowane funkcje jazdy naszych przyszłych pojazdów. Dlatego szukamy inżynierów oprogramowania i inżynierów testów, którzy mogą z nami współpracować w tym zakresie.

– Inwestycja w Krakowie pozwoli nam szybciej wejść na rynek z nowymi, inteligentnymi rozwiązaniami, zarówno w zakresie centralnego przetwarzania, jak i technologii związanych z bezpieczeństwem, takich jak na przykład autonomiczne systemy jazdy AD i systemy wspomagania kierowcy ADAS – dodaje Hanna Fager, Global Head of Corporate Functions w Volvo Cars. – Szukamy teraz pracowników, którzy po dołączeniu do nas będą wprowadzać innowacje pozwalające nam zapewniać najlepsze produkty nastawione na realizację potrzeb klienta przyszłości.

Jak wskazuje, krakowski Tech Hub będzie kluczowy w rozwoju tych technologii, na których będzie bazować nowa generacja inteligentnych, elektrycznych samochodów Volvo. Mają być one czymś więcej niż tylko środkiem transportu. Będą to komputery na kołach zaprojektowane tak, żeby można było je zdalnie aktualizować za pomocą nowego oprogramowania.

– Ciężko pracujemy nad projektowaniem, opracowywaniem i wdrażaniem rozwiązań do nowych samochodów, które obecnie wprowadzamy. W tym roku na rynek wchodzi całkowicie elektryczny SUV Volvo EX90, a po nim kolejne modele aut z nowymi technologiami oraz nowe, w pełni elektryczne i inteligentne samochody – mówi Hanna Fager.

– Jako marka mocno inwestujemy w elektromobilność, a samochody napędzane przez silniki elektryczne i hybrydy plug-in to coraz większa część naszej sprzedaży. Takie auta stanowią już ponad połowę naszej sprzedaży w Europie i w regionie EMEA. Ale dalszy rozwój i przyszłość  to nie tylko napęd elektryczny, to również autonomiczność i nowe technologie, w które inwestujemy i będziemy inwestować. Stąd właśnie otwarcie w Polsce nowego centrum technologicznego – dodaje Arkadiusz Nowiński, Senior Vice President Volvo Cars, Head of EMEA.

Jak wskazuje, Polska jest dla marki dużym i ważnym rynkiem, chociaż rozwój elektromobilności jest tu jak na razie ograniczony przez słabo rozwiniętą infrastrukturę do ładowania pojazdów elektrycznych.

– Wydaje się jednak, że patrząc na doświadczenia kilku innych europejskich krajów, które przeszły podobną drogę, dość szybko pokonamy tę barierę – mówi Arkadiusz Nowiński.

Ubiegły rok był dla Volvo Car Poland jednym z najlepszych w historii, i to pomimo zawirowań w gospodarce i łańcuchach dostaw. Sprzedaż wyniosła blisko 10 950 sztuk, a liczba zebranych zamówień może świadczyć o tym, że w tym roku koncern pobije rekord z 2021 roku (11 014). Samochody w pełni elektryczne odpowiadały za ok. 3 proc. sprzedaży, a hybrydy plug-in za kolejne 10 proc. W globalnej sprzedaży stanowią one w sumie 33 proc., a europejskiej – aż 55 proc.

Na początku stycznia Komisja Europejska wydała zgodę na wprowadzenie do sprzedaży w krajach Wspólnoty produktów zawierających mąkę ze świerszczy. Zgoda wydana została jednemu producentowi i będzie obowiązywała przez pięć lat. Produkt cechuje się wysoką zawartością białka i może być wykorzystywany jako substytut mąki zbożowej. Choć produkcja żywności z owadów budzi wśród Europejczyków kontrowersje, to na świecie, a zwłaszcza w krajach azjatyckich, jest to częsta praktyka. Ma ona również istotny wymiar ekologiczny: hodowla owadów jest dużo mniejszym emitentem gazów cieplarnianych niż hodowla bydła i trzody chlewnej. Co więcej, świerszcze są nie tylko źródłem białka, ale i błonnika, witamin i minerałów.

Z danych Humane Society International wynika, że ponad 16,5 proc. emisji gazów cieplarnianych spowodowanych przez człowieka pochodzi z hodowli zwierząt. To odsetek zbliżony do tego, za który odpowiada transport. Co więcej, jeśli sytuacja się nie zmieni, to do 2030 roku sektor ten będzie odpowiadał za ponad połowę skumulowanej globalnej emisji dwutlenku węgla.

– Żywność z owadów w mniejszy sposób wpływa na środowisko niż tradycyjna przymusowa hodowla zwierząt. Wykorzystujemy o wiele mniej wody, o wiele mniej miejsca, a owady możemy karmić resztkami – mówi w wywiadzie dla agencji Newseria Innowacje Paulina Górska, ekoedukatorka, ekspertka ds. zrównoważonego rozwoju. – Musimy szukać takich źródeł białka, które będą wywierać mniejszy negatywny wpływ na środowisko.

Ma to też aspekt ekonomiczny – hodowla owadów zajmuje znacznie mniej czasu i wymaga znacznie mniejszych nakładów finansowych niż ryb czy zwierząt domowych.

– Cztery świerszcze to równowartość szklanki mleka pod względem zawartości białka. Powinniśmy poszukiwać nowych źródeł białka, bo naukowcy przewidują, że w 2050 roku będziemy potrzebowali produkować nawet 50 proc. więcej żywności niż dzisiaj – mówi Paulina Górska. – Ponad 2 mld ludzi na całym świecie regularnie spożywa owady i dla nas, w Europie czy Polsce, jest to kontrowersyjne, to nie są nasze nawyki żywieniowe, nie jesteśmy przyzwyczajeni do jedzenia owadów, ale być może za 20 lat to się zmieni. Jeśli chodzi o właściwości odżywcze takiej mąki, to świerszcze dostarczają nawet 60 proc. białka, więc one są po prostu bardzo odżywcze. Zawierają też różne witaminy, minerały i błonnik, na przykład z chityny. To bardzo pożywny pokarm.

Mąka z owadów może być substytutem mąki ze zboża. Zgodnie z rozporządzeniem Komisji Europejskiej sproszkowane świerszcze mogą być stosowane pod pewnymi warunkami m.in. w pieczywie, herbatnikach, produktach makaronowych, sosach, pizzach, zupach czy napojach. Zgoda KE dotyczy jednak jednego producenta.

– Jest zgoda dla jednej firmy na pięć lat, ale możemy się spodziewać tego, że będzie to trend rosnący i że ten rynek będzie rósł – mówi ekoedukatorka. – Jeśli jednak weźmiemy kwestie etyczne pod uwagę, to nie jest to żywność atrakcyjna dla wegetarian czy wegan. Powstaje też pytanie, czy dobrym kierunkiem jest to, że tradycyjną hodowlę zwierząt chcemy wymienić również na hodowlę zwierząt, która powiedzmy, że wywołuje mniejszy negatywny wpływ na środowisko, ale nadal wykorzystujemy zwierzęta.

Tego typu rozważania stawiają więc wyżej poszukiwanie roślinnych źródeł białka. W tym temacie wiele się dzieje i wciąż pojawiają się nowe pomysły i innowacje. Rozwiązaniem, nad którym od kilku lat trwają prace, może być mięso produkowane z protein sojowych lub grochowych.

– Jest ono drukowane w technologii 3D. Może wyglądać jak na przykład stek i zastępować nam potrzebę jedzenia mięsa w takiej postaci, do której jesteśmy przyzwyczajeni. Istotnym trendem przyszłości najprawdopodobniej będzie produkcja żywności z alg, które są bardzo odżywcze, zawierają bardzo dużo białka, a ich hodowla jest bardziej ekologiczna niż na przykład soi. Ciekawym trendem jest też wertykalna hodowla żywności roślinnej – wymienia ekspertka.

Na świecie coraz większą popularność zdobywa mięso wytwarzane w warunkach laboratoryjnych. Przykładowo resort rolnictwa w Chinach w ubiegłym roku wydał deklarację, w której po raz pierwszy włączył mięso hodowane komórkowo i inne kategorie „żywności przyszłości” do swojego pięcioletniego planu rozwoju rolnego.

– Singapur jest pierwszym krajem, w którym takie mięso zostało dopuszczone do sprzedaży. W tamtejszych restauracjach możemy zjeść mięso, które zostało wyhodowane komórkowo, czyli w laboratorium, bez przemysłowej hodowli zwierząt, przez co jest ono pozbawione antybiotyków. Nawet w galeriach handlowych znajdują się stoiska, na których możemy kupić wyłącznie mięso wyhodowane komórkowo. Ostatnio również w Stanach Zjednoczonych taka żywność została uznana za bezpieczną. Wydaje się więc, że to jest bardzo mocny trend i być może za 20 lat te produkty będą już bardziej przystępne cenowo – przewiduje Paulina Górska.

Z danych zebranych przez Roślinniejemy wynika, że coraz więcej rządów wspiera inicjatywy, które mają na celu ograniczenie spożycia mięsa. Wśród nich jest dotowanie produkcji przyjaznej środowisku i rozwijaniu alternatyw dla mięsa i produktów odzwierzęcych, wprowadzanie zniżek na produkty pochodzenia roślinnego czy wyższych podatków na mięso. Holendrzy chcą być liderami w badaniach i produkcji roślinnych alternatyw dla mięsa i nabiału, a także inwestują w mięso hodowane komórkowo. Liczą na to, że będzie to w przyszłości ważna i dochodowa gałąź gospodarki. Również Finlandia dotuje z funduszu innowacji prace nad rozwojem białek roślinnych z rodzimych upraw i chce być liderem w tym przemyśle.

Według MarketsandMarkets światowy rynek substytutów mięsa był w 2021 roku wyceniany na prawie 1,9 mld dol. Do 2027 roku branża ta wypracuje przychody, które przekroczą 4 mld dol.

– Tak naprawdę do końca nie wiemy, jak wygląda Krajowy Plan Odbudowy, ponieważ ostatnia wersja tego dokumentu, która poszła do Brukseli i była przedmiotem negocjacji, nie została ujawniona. Dlatego nie wiemy, na ile rzeczywiście w KPO znalazły się zielone priorytety – mówi prof. Zbigniew Karaczun, ekspert Koalicji Klimatycznej. Jej przedstawiciele apelują do rządu o upublicznienie projektu i poddanie go ponownym konsultacjom, bo – jak wskazują – nie uwzględnia on zmian w gospodarce związanych z wybuchem wojny w Ukrainie i koniecznością przyspieszonej rezygnacji z paliw kopalnych, zwłaszcza importowanych z Rosji.

– Podstawową ideą Funduszu Odbudowy jest to, aby przeznaczyć te środki na zieloną transformację, na realizację założeń Zielonego Ładu. To oznacza, że zmieniamy nie tylko energetykę i przemysł, ale też transport, rolnictwo. W inny sposób będziemy podchodzili do konsumpcji i do priorytetów rozwoju, bo musimy rozłączyć rozwój ze wzrostem emisji. Mam nadzieję, że jeżeli wydamy te pieniądze w sposób rozsądny, a jest na to szansa, to będzie początek dobrej transformacji w naszym kraju – mówi agencji Newseria Biznes prof. Zbigniew Karaczun z warszawskiej SGGW, ekspert Koalicji Klimatycznej.

Polska ma otrzymać z unijnego Funduszu Odbudowy w sumie 36 mld euro – z czego blisko 24 mld euro w bezzwrotnych grantach i prawie 12 mld euro w formie preferencyjnych pożyczek. Podstawą do uruchomienia tych środków jest Krajowy Plan Odbudowy, przygotowany przez Polskę i złożony w Komisji Europejskiej ponad rok temu. Ze względu na zastrzeżenia KE dotyczące praworządności w Polsce negocjacje w sprawie KPO się przeciągały. Dopiero na początku czerwca szefowa KE Ursula von der Leyen przyleciała do Warszawy, żeby oficjalnie poinformować o zaakceptowaniu polskiego KPO. Nie oznacza to jednak automatycznej wypłaty środków. Pieniądze na realizację założeń Krajowego Planu Odbudowy mają zostać uruchomione dopiero po wypełnieniu przez Polskę tzw. kamieni milowych dotyczących praworządności (likwidacja Izby Dyscyplinarnej, reforma systemu dyscyplinującego sędziów i przywrócenie zwolnionych sędziów do orzekania). Co istotne, część państw Wspólnoty nadal jest temu przeciwna, uważając, że Polska powinna najpierw wypełnić wymogi unijnego prawa. Rezolucję w tej sprawie w czwartek przyjął Parlament Europejski. Europosłowie po raz kolejny zwrócili w niej uwagę na ciągłe naruszenia wartości zapisanych w traktatach, w tym zasad praworządności i niezawisłości sądownictwa, i wzywają Radę do zatwierdzenia planu Polski dopiero po pełnym zastosowaniu się do wytycznych.

Obok konieczności osiągnięcia tzw. kamieni milowych Polskę czekają jeszcze tygodnie negocjacji umów i ustaleń operacyjnych z Komisją Europejską, a pierwsze pieniądze z KPO mają popłynąć najwcześniej po wakacjach. Rząd podkreśla, że prawie 43 proc. z nich będzie przeznaczone na zieloną transformację.

– Są dwa priorytety, które wydają się w KPO najważniejsze. Pierwszy to jest rzeczywiście gruntowna zmiana w naszej energetyce – jak najszybsze uzyskanie neutralności klimatycznej i odejście od węgla nie później niż w 2030 roku. To powinno być priorytetem naszego kraju, bo dzisiaj wiemy, że odejście od węgla i innych paliw kopalnych jest już nie tylko kwestią zielonej transformacji, ale i naszego bezpieczeństwa militarnego – podkreśla prof. Zbigniew Karaczun. – Drugim ważnym obszarem jest rolnictwo. To sektor najbardziej narażony na skutki zmian klimatu, a jednocześnie rolnictwo w nich partycypuje, emituje gazy cieplarniane do atmosfery. I tu musimy wydać naprawdę duże środki, żeby z jednej strony zabezpieczyć polskie rolnictwo przed skutkami zmiany klimatu, a z drugiej strony – spowodować, że ono będzie brało udział w osiąganiu neutralności klimatycznej, będzie redukowało swoją presję na środowisko.

Pod koniec maja samorządy, środowiska pracodawców i organizacje pozarządowe zrzeszone w Koalicji Klimatycznej zaapelowały do rządu o modyfikację dokumentu. Jak wskazują, wybuch wojny w Ukrainie zmienił sytuację geopolityczną, przez co w tej chwili priorytetem jest derusyfikacja energetyki i jak najszybsze odejście od paliw kopalnych, zwłaszcza ropy, gazu i węgla importowanych z Rosji.

– Wydaje się, że w KPO niewystarczająco potraktowano kwestie środowiskowe, kwestie transformacji i konieczności zmian w modelu konsumpcyjnym – mówi ekspert SGGW i Koalicji Klimatycznej. – Co więcej, my tak naprawdę do końca nie wiemy, jak wygląda ten Krajowy Plan Odbudowy, ponieważ ostatnia wersja tego dokumentu, która była przedmiotem negocjacji z Brukselą, nie została ujawniona. Stąd do końca nie wiemy, na ile rzeczywiście w KPO znalazły się te zielone priorytety i na ile KPO będzie rzeczywiście wdrażane z tą myślą, że to jest początek transformacji, która jest konieczna w naszym kraju.

Jak wskazuje Koalicja Klimatyczna, konieczność zmian w Krajowym Planie Odbudowy i urealnienia harmonogramu wydatkowania funduszy wynika również z faktu, że od złożenia projektu upłynął już ponad rok, a wszelkie wydatki w nim przewidziane muszą zostać zrealizowane do końca 2026 roku. Dlatego eksperci apelują o ponowne konsultacje społeczne w celu dostosowanie jego zawartości do wyzwań związanych z derusyfikacją polskiej gospodarki.

Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w styczniu rozpocznie nabór wniosków w programie wsparcia dla rozbudowy infrastruktury ładowania elektryków i tankowania wodoru. Na rozwój sieci ładowarek do 17 tys. punktów trafi 870 mln zł. – Infrastruktura do szybkiego i ultraszybkiego ładowania to konieczny krok dla rozwoju elektromobilności w Polsce – ocenia Krzysztof Burda, prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności. Wsparcie w postaci dopłat do elektryków także ma duże znaczenie, podobnie jak budowanie świadomości wśród kierowców.

– Patrząc na stopień rozwoju elektromobilności, jesteśmy na początku tego procesu. Nie oznacza to jednak, że nie mamy szans na osiągnięcie pułapu, który proponuje pakiet Fit for 55, albo i jego prześcignięcie. Trochę zapóźniliśmy się z elektromobilnością, z wdrażaniem np. infrastruktury. Nie mamy tak dobrze dostępnych pojazdów, mimo że one są na rynku. Dlatego uważam, że możemy wykorzystać tę rentę zapóźnienia i przeskoczyć o poziom wyżej z wdrażaniem elektromobilności – ocenia w rozmowie z agencją Newseria Biznes Krzysztof Burda.

W ramach pakietu Fit for 55 Komisja Europejska proponuje 10 reform, które mają pozwolić Unii Europejskiej do 2030 roku obniżyć poziom emisji dwutlenku węgla o 55 proc. w porównaniu z poziomem z 1990 roku. Jedną z nich jest wymóg zmniejszenia średnich emisji z nowych samochodów o 55 proc. od 2030 roku i o 100 proc. od 2035 roku w porównaniu z poziomami z 2021 roku. To oznacza, że wszystkie nowe samochody rejestrowane od 2035 roku będą elektrykami lub napędzane wodorem. Aby rozwój elektromobilności był możliwy, zmienione rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych nakłada wymóg zwiększenia zdolności ładowania.

– Mają powstać stacje ładowania dla samochodów lekkich, osobowych wzdłuż korytarzy TEN-T, co 60 km stacje o mocach minimum 150 kW, zaś dla pojazdów ciężkich stacje ładowania o mocy minimum 350 kW. To wielokrotnie więcej niż to, co aktualnie mamy w Polsce. Żeby elektromobilność mogła pójść krok dalej, musimy się skupić przede wszystkim na szybkiej i ultraszybkiej infrastrukturze ładowania – podkreśla prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności.

Z Licznika Elektromobilności PSPA i PZPM wynika, że na koniec listopada br. po polskich drogach jeździło ponad 35,2 tys. samochodów elektrycznych, przy czym blisko połowa (49 proc.) to pojazdy w pełni elektryczne. Przez 11 miesięcy liczba samochodów z napędem elektrycznym zwiększyła się o ponad 16,6 tys., czyli o 101 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2020 roku.

Wraz ze wzrostem floty zeroemisyjnych pojazdów rozwija się też infrastruktura ładowania. Pod koniec ubiegłego miesiąca w Polsce funkcjonowało nieco ponad 1,8 tys. ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (3,5 tys. punktów). 31 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 69 proc. – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW.

Ten proces rozbudowy sieci ładowarek ma znacząco przyspieszyć dzięki programowi NFOŚiGW, który 7 stycznia 2022 roku uruchomi nabór wniosków. Z bezzwrotnych dotacji będą mogły skorzystać samorządy, firmy, spółdzielnie i wspólnoty mieszkaniowe oraz rolnicy. Do rozdysponowania jest kwota 1,87 mld zł, z czego 1 mld zł zostanie przeznaczony na rozwój sieci elektroenergetycznej na potrzeby ładowarek pojazdów elektrycznych, a 870 mln zł – na same ładowarki i stacje wodoru. Zgodnie z założeniami powstać ma sieć 17 tys. punktów ładowania oraz 20 stacji wodoru.

Zdaniem prezesa PIRE dziś brak infrastruktury to najważniejszy hamulec rozwoju rynku elektromobilnego w Polsce.

– Uważamy, że powinniśmy się skupić na budowie, nazwijmy to, stacji benzynowych dla samochodów elektrycznych, hubów ładowania, szczególnie w miastach, na obrzeżach miast tak, żeby można było korzystać swobodnie z samochodu elektrycznego w zasadzie przez każdą grupę, która tego potrzebuje, i biznes, który nie może czekać kilku lub kilkunastu godzin na to, aż auto się naładuje – mówi Krzysztof Burda. – Powinniśmy zacząć od największych miast. One mają największy potencjał, jeśli chodzi o zakupy nowych pojazdów, ale też największy potencjał korzyści z wdrażania elektromobilności: pozbywamy się emisji spalin, hałasu. W następnym kroku na pewno to wszystko trafi też do mniejszych miast.

Zapotrzebowanie na stacje ładowania będzie rosło, zwłaszcza że rośnie zainteresowanie pojazdami zeroemisyjnymi. Wpływają na to takie programy jak np. uruchomiony w lipcu „Mój elektryk”, który od początku zakłada dotacje dla osób fizycznych do zakupu nowego samochodu elektrycznego. Od 22 listopada program rozszerzono m.in. na firmy i jednostki sektora finansów publicznych u rolników indywidualnych. Na wsparcie zakupów trafi 700 mln zł. Inny program NFOŚiGW wspiera także wymianę taboru transportu publicznego na zielony.

– Programy dopłat powinny zbudować tę minimalną liczbę pojazdów elektrycznych na rynku, która będzie przełomem dla pozostałych. Bo jeśli zobaczymy, że na naszej ulicy na 50 samochodów 10 jest elektrycznych, to zaczniemy dostrzegać zmiany – przekonuje prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności. – Powinniśmy patrzeć na rynek długofalowo i budować wiedzę i świadomość na temat elektromobilności. Jesteśmy dość daleko od tego, żeby w ogóle mieć świadomość, po co nam jest elektromobilność. I uważamy, że tutaj w pierwszej kolejności rolę muszą odegrać dilerzy samochodowi.